Jego przygoda z paralotniami zaczęła się w roku 1989. Wojtek Pierzyński miał wtedy 16 lat. Projektując paralotnię korzystał ze zdjęć pierwszych zagranicznych paralotni zamieszczanych w Skrzydlatej Polsce, a ogólne zasady konstrukcji znał ze spadochronów szybujących. Były to czasy powszechnego niedostatku i ortalion na to skrzydło konstruktor kupił w Domach Centrum za pieniądze zarobione w ciągu wakacji na budowie. Kupując 60 m materiału wywołał wzmożony popyt na ten towar. Natychmiast utworzyła się kolejka ludzi, którzy wykupili cala resztę. Ciekawe, co później z tym zrobili?

Pierwsza konstrukcja powstała w domowym warsztacie i została uszyta na starym przedwojennym „singerze”. Skrzydło miało wymiary 4x8 m, komory szerokie na 50 cm, wysokość wlotu powietrza -80 cm. Podwieszone co drugą komorę. Wyglądem przypominał spadochron typu „latające skrzydło”.

Latanie na tym glajcie odbywało się na uwięzi. Latała na nim i rodzina i cała klasa Wojtka na wagarach. Najciekawszą zabawą było ciąganie pilota po trawie za pomocą glajta lecącego na uwięzi równolegle do ziemi. Czasem na niewielkiej wysokości, czasem na większej. Prędkości dochodziły do 60 km/h, ale nie było to swobodne latanie. Po przeróbkach Wojtek przestał na nim latać, bo glajt stał się zbyt niebezpieczny.

Jeszcze dziś, gdy wspomina tamte czasy dziękuje opatrzności ze żyje…

Po zgromadzeniu pierwszych doświadczeń Wojtek następne skrzydła zaczął już robić w firmie „ELIKA” założonej przez instruktora spadochronowego „Bąbla” Wieslawa  Leszczyńskiego i instruktora balonowego „Szczygła” Andrzeja Kuznowicza. Wojtek pracował tam wraz z „Bananem” Darkiem Banaszkiewiczem i „Malutkim” Mariuszem Pawłowskim – skoczkami spadochronowymi. Czas pracy w Elika to wyjazdy,skoki spadochronowe,testowanie wspólnie ze skoczkami doświadczalnymi z Legionowskiego AVIOTEXU nowych paralotni.

Paralotnie uszyte w „ELICE” Wojtek zaprezentował na jesieni 90 roku w czasie pierwszego zlotu zorganizowanego przez Bogusława Pelczara (Pecia) na Połoninie Wetlinskiej w Bieszczadach. Przyjechało wówczas około 20 pilotów – prawie wszyscy latający wówczas w Polsce.

Potem powstało wiele eksperymentalnych konstrukcji o różnych nazwach i zastosowaniach. Jedna z pierwszych już prawie normalnych paralotni, na którym wykonał wiele lotów wspólnie z Piotrkiem Dudkiem i Jackiem Grochowskim w Zakopanem w lutym 1991 roku był Orion, skrzydło o eliptycznym obrysie. Wówczas istniał już Adler Piotrka Dudka. Parametry lotne były porównywalne. Ponieważ Wojtek korzystał wtedy z materiałów raczej przypadkowych, to musiał je impregnować, ale tylko górną powierzchnię, a jako impregnat stosował...rozcieńczony butapren.

Rok później nastały czasy dostępności tkanin w Łódzkich zakładach przemysłu jedwabniczego „PIERWSZA”. Tkaniny były całkiem niezłe jak na tamte czasy, produkowane na zagranicznych surowcach i w ciekawych kolorach. Z tej tkaniny powstał DEFENDER. Konstrukcja dość mocno zaawansowana jak na tamte czasy posiadała wąskie komory ( około 25 cm szerokości), co dawało liczbę prawie 50 komór, rozpiętość wynosiła ponad 11 metrów a powierzchnia około 30m2. Linki podwieszone do każdego żebra. Glajt latał nieźle, ale mimo zastosowania grubego 19 % profilu z francuskiego instytutu aerodynamiki PESCOR był dość wymagający. Wojtek wykonał na nim wiele lotów w różnych warunkach i różnych miejscach.

Wojtek wraz ze swoim kolega – jednym ze skoczków spadochronowych Pawłem Malinowskim postanowili założyć w 1993 roku firmę, która miała produkować sprzęt paralotniowy. I tak powstała Warszawska firma DFX, w której pracowali ponadto dwaj instruktorzy: Krzysztof Piszczalski i Krzysztof Kaczynski. Wnieśli oni swoim doświadczeniem nieoceniony wkład w rozwój polskiego paralotniarstwa w tamtych latach.

Wojtek wraz z Krzysztofem Kaczyńskim ( doświadczonym instruktorem spadochronowym) opracował wówczas RSH 36 i RSH 40 bodaj pierwsze polskie Ratownicze Systemy Hamujące do paralotni. Taka dziwna nazwa została nadana spadochronom zapasowym, aby nie były traktowane jak spadochrony zapasowe, które wówczas podlegały przepisom wywodzącym się jeszcze chyba  z czasów wojny.

Powstały następne konstrukcje: wyczynowy Vector z 14 % cienkim profilem i rekreacyjny Raven.

Po jakimś czasem Wojtek zdecydował się jednak opuścić DFX która rozpoczęła współpracę z Piotrkiem Dudkiem i w 1994 roku założył własną firmę TNT SPORT, po czym zdobył uprawnienia instruktora paralotniowego i rozszerzył działalność o Szkole Latania, przeniósł się do Kielc i zmienił tez nazwę na Dynamic Sport. Tam rozpoczął seryjna produkcje paralotni Raven.

W roku 1995 pojawiła się na rynku tkanina firmy Carrington Noware i powstał RAVEN PLUS oraz SENSOR. Także w tym roku Wojtek zaprojektował i uszył specjalnie dla mnie Ravena plus wzmocnionego do latania z napędem. Nauczyłem się na nim latać z napędem, czyli musiał być skrzydłem bezpiecznym. Wojtek także na tym skrzydle demonstrował użycie swych zapasów na ostatnich zawodach w Zakopanym, na tych samych gdzie Grochul chcąc ładnie zaprezentować lądowanie z negatywki doznał otwartego złamania łokcia. Skrzydełko służyło mi wiernie do czasu, gdy nie zostało przemielone w czasie lądowania przez śmigło napędu.

RAVEN PLUS jak na tamte czasy był jednym z najlepszych skrzydeł turystycznych na naszym rynku i wśród użytkowników zdobył dużą popularność jako paralotnia bardzo bezpieczna. Niektóre egzemplarze tego skrzydła latają po dziś dzień z napędami ale ludzie boją się przysyłać je na przeglądy, aby Wojtek ich nie zatrzymał. Oczywiście z sentymentu.

Równocześnie był produkowany w niewielkich ilościach wyczynowy SENSOR w rozmiarze 27, 30 oraz 36 m2.

W roku 1996 Wojtek wprowadza projektowanie za pomocą komputera i programów typu CAD i powstają kolejno RAVEN AX ( który z niewielkimi zmianami produkowany był przez wiele lat) oraz ENIGMA i jako eksperymentalna „żyletka”- QUASAR ( podobno tylko Wojtek potrafił na tym latać).

W tym roku także wprowadzony zostaje do produkcji nowy zapas o podwójnej czaszy i specjalnym systemie trójkątnych elementów profilujących obrzeże czaszy w celu przyspieszania procesu otwarcia. Do tej konstrukcji mam szczególny sentyment, bo uratowała mi życie.

Raven AX o którym mowa wcześniej jest już zupełnie nowa paralotnia o obrysie i zastosowanych rozwiązaniach technicznych które nie odbiegają od współczesnych  konstrukcji. Skrzydło produkowane było, a właściwie nadal jest,  w trzech rozmiarach 26, 28, 30 m2.

Dla pilotów potrafiących latać lepiej, oferowana była ENIGMA. Było to skrzydło w pełni odpowiadające swymi założeniami obecnie produkowanym dwójkom. Niestety wsiadali na nią piloci, którzy czasem przeceniali swoje umiejętności. Skrzydło było dość bezpieczne, ale wymagało bardzo aktywnego sterowania.

W tym samym roku Dynamic Sport rozpoczyna seryjna produkcje napędów paralotniowych na silnikach Solo 210.

Rok później, w 1997 Firma Wojtka całkowicie przechodzi na tkaniny Porher Marine. Zmuszają ją do tego klienci, którzy co prawda najpierw chcieli kupować  dużo tańsze paralotnie z materiałów krajowych, ale potem narzekając na ich gorszą jakość psuli opinię wszystkim produktom, także wykonanym z dobrych materiałów. Powstają GRAVIS, RAVEN BI ( tandem) oraz wyczynowy VIPER z technologia V wsparć.

Konstruktor przeprowadza próby swoich skrzydeł we własnym zakresie korzystając z norm AFNOR.

Gravis jest skrzydłem szkolnym, które jest produkowane do dziś z niewielkimi zmianami. Wojtek używał tych paralotni w swojej szkole latania i ponad  kilkuset pilotów zaczynało swa przygodę z paralotniarstwem właśnie od poczciwego GRAVISA.

Ciekawym rozwiązaniem było takie ukształtowanie brytow poszycia aby skrzydło przy przechodzeniu na mniejsze kąty natarcia samo się niejako „hamowało”.

Szkoda, że konstruktor dopiero teraz przyznał się do tego rozwiązania, bo chętnie bym mu się przyjrzał. Większość wyprodukowanych Gravisow Wojtek sprzedał do szkół latania we Francji.

W tym samym roku Wojtek podpisuje kontrakt z producentem silników lotniczych Goebler Hirthmotoren i w swoich napędach przechodzi z Solo na F36 ( 210 cm3) oraz F33 ( 312 cm3).

Ale powróćmy do skrzydeł. RAVEN BI w zasadzie z Ravenem wspólną ma jedynie nazwę. Ma 15 metrów rozpiętości i 42 m2 powierzchni w rozwinięciu. Jest niezawodny i jako Tandem do dziś nie ustępuje wiele najlepszym konstrukcjom na światowym rynku.

Viper został wypuszczony jako krótka seria skrzydeł i ze względu  na małe zapotrzebowanie na glajty wyczynowe oraz łatwo dostępne zagraniczne tanie używane konstrukcje wyczynowe od dłuższego czasu nie jest produkowany.

W 1998 roku powstaje MAGNUM, specjalne skrzydło o obrysie w zasadzie prostokątnym z lekko tylko eliptycznie ukształtowaną krawędzią spływu. Skrzydło przeznaczone jest do latania z wózkiem dla jednego lub dwóch pilotów. Najwięcej tych skrzydeł zostało sprzedanych do USA, gdzie zresztą zrodziła się idea takich konstrukcji

Wojtek zdążył jeszcze wykorzystać jednego z pilotów DHV do wydania opinii na temat skrzydła RAVEN AX, która to ocena wypadła na 1-2, ale nie jest to oczywiście certyfikat DHV. Raven AX wraz z napędem plecakowym uzyskuje rejestracje i certyfikacje AERONEFS francuskiej federacji Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych jako ultralight.

Amerykański odbiorca certyfikuje cały sprzęt u siebie.

Wojtek przez kilka lat po prostu produkuje sprzęt w międzyczasie opracowując serie latawców sterowanych do zabawy, kitesurfingu oraz spadochron celnościowy dla skoczków spadochronowych, na którym wykonał kilka skoków.

Pracuje także na zlecenie Ośrodka Badawczo Rozwojowego nad spadochronami specjalnymi i towarowymi.

Po kilkuletnim zastoju w tworzeniu nowych konstrukcji  latem 2005 roku przenosi cześć firmy do rodzinnego Sulejówka koło Warszawy, zostawiając w Kielcach część odpowiadającą za produkcje paralotni, uprzęży i akcesoriów jako odrębną firmę.

Konstruktor czeka z nowymi pomysłami na ujednolicenie się przepisów dotyczących certyfikacji, procesów produkcji itp., których zatwierdzenie powinno nadejść „lada dzień” z Brukseli skupiając się nad produkcja sprawdzonych modeli GRAVIS, RAVEN AX,RAVEN BI i MAGNUM,głównie na rynki zagraniczne oraz produkcja napędów plecakowych, wózków i szkolenia adeptów paralotniarstwa.

Każdy, kto zna Krzyśka Dudzińskiego wie jak trudno jest wyciągnąć od niego informacje na temat skrzydeł i latania. Dlatego napisanie tego artykułu uważam za duży sukces. Pierwszy raz natknąłem się na nazwisko Krzyśka pod koniec lat osiemdziesiątych, gdy na okładce Skrzydlatej Polski zamieszczono zdjęcie paralotni wykonanej i pilotowanej przez Dudzinka. Dopiero teraz dowiedziałem się, że to nie były początki lotniczej przygody, bo Krzysiek zaczynał latanie na lotniach.

Pierwsze konstrukcje paralotniowe powstały w roku 1988. Skrzydło było prostokątne, miało śmieszną dziś dla nas doskonałość dochodzącą do 3 i było wzorowane na wymienionym wcześniej szwajcarskim glajcie, który latał równie kiepsko. Powierzchnia skrzydła około 20 m, a użyty materiał to ortalion, którego Dudzinek używał do szycia kurtek i śpiworów. Jego podstawową wadą była znaczna rozciągliwość i z tego powodu skrzydło w całości powędrowało wkrótce do kosza. Następne skrzydło, od którego zaczęło się już latanie miało już powierzchnię 30 m. Obrys nadal prostokątny, ale w tym samym roku 1989 powstało około 10 prototypów, w których Krzysiek poszukiwał lepszych rozwiązań. Wszystkie miały generalnie obrys prostokątny, szerokie komory, których było około 20, a zastosowany profil płata był wklęsło – wypukły. Zmianom ulegały stabilizatory, na krawędzi spływu pojawiała się dodatkowa powierzchnia, ale generalnie z tej konstrukcji nie dawało się wiele wycisnąć. Rezultat tego był taki, że skrzydło uzyskało w ostatecznym kształcie nazwę Eminent, a przy wydłużeniu 2,8 doskonałość nie przekraczała 4. Materiałem był ortalion, a linki miało ono stylonowe grubości 3 – 4 mm. Dzięki temu wysypowi prototypów można było nad Nosalem zobaczyć kilka glajtów jednocześnie. Była to pierwsza paralotnia, która trafiła na okładkę Skrzydlatej Polski. Nie było wtedy innych gazet lotniczych.

Ponieważ próby wyciśnięcia lepszych osiągów z Eminenta nie dawały rezultatów, trzeba było stworzyć zupełnie nową konstrukcję. W 1990 roku powstał Dedal o obrysie trapezowym, linki były podczepione już do każdego żebra i został użyty nowy czeski materiał typu ripstop używany do robienia spadochronów. Dodatkowym postępem było usztywnienie wlotów komór, co radykalnie poprawiło napełnianie glajta powietrzem. Dzięki tym zmianom ta konstrukcja przy wydłużeniu 3,5 osiągnęła doskonałość około 5. Z Dedalem związałem się uczuciowo, ponieważ była to moja pierwsza paralotnia. Nauczyłem się na niej latać i wydaje mi się, że mimo przeznaczenia tego skrzydła dla zaawansowanych i doświadczonych pilotów, dawało bardzo duży zapas bezpieczeństwa spotykany jedynie w skrzydłach szkolnych. Równolegle Eminent był proponowany jako skrzydło szkolne, ale bardzo szybko o nim zapomniano. Może jako ciekawostkę podam cenę Dedala – 4,5 miliona ówczesnych złotych, co po denominacji daje 450 zł. Niestety nie pamiętam, jak to się miało do ówczesnych zarobków. Konstrukcja była szybko rozwijana i już w następnym roku powstał, Eol który miał już częściowo zasłonięty nosek profilu, a zaraz po nim Euros. Wydłużenie porównywalne z Dedalem, bo 3,4 ale za to obrys już eliptyczny a nie trapezowy. W Eurosach użyta została pancerna tkanina i podobno te skrzydła spotyka się na stokach do tej pory.

Tu kończy się pionierska część historii. Nadchodzi rok 1992, w Zakopanem rozgrywane są pierwsze zawody paralotniowe, w których bierze udział 70 pilotów, a Krzysiek szyje swoje pierwsze skrzydło wyczynowe Notos. Jak na wyczynówkę, to wydłużenie jest jeszcze niewielkie, bo 4,37 ( teraz więcej mają skrzydła szkolne), ale bezpieczeństwo z pewnością było godne skrzydła wyczynowego. Istotnym postępem jest zastosowanie w tym skrzydle speeda i profilu dwuwypukłego. Taki sam profil został wykorzystany w Eurosie S z roku 92. To „S” miało znaczyć szybki podczas lotu na speedzie. Następny rok to początek monopolu na naszym sportowym rynku. Krzysiek zdążył jeszcze w roku 1993 zaprojektować dla normalnych pilotów Altusa, którego wydłużenie w zależności od wielkości mieściło się w granicach 3,4-3,9, a doskonałość dochodziła do 5,5. Dla siebie i innych zawodników poprawił Notosa dając mu wydłużenie 5 ( w największym rozmiarze), co zaowocowało doskonałością równą 7,7. Wyposażony w taki sprzęt wygrywa Mistrzostwa Polski i zdobywa przydomek Profesor (wymawiany z głębokim szacunkiem). Kolejne lata to zastój w tworzeniu nowych konstrukcji, ale za to wspaniałe pasmo sukcesów sportowych: 1994-pierwsze miejsce Dudzinka na zawodach w Zakopanem, na Mistrzostwach Polski 2 i 3 miejsce Vermessy i Dudziński, W Pińczowie 1 miejsce Wirski. Wszyscy na Notosach. W roku 1995 powstaje kolejny Notos o przydomku Afro, ale będzie on musiał ustąpić w roku następnym miejsca Notosowi Comp. W ten sposób w Polsce pojawiły się skrzydła z V-celami, a opóźnienie w stosunku do światowej czołówki producentów wynosiło zaledwie rok. Notos Comp miał wydłużenie w zależności od wielkości od 5,4 do 5,8, a jego doskonałość dochodziła do 8. Przy tej doskonałości równej osiem muszę zrobić dłuższą dygresję. Air-Sport jest jedną z niewielu firm podającą doskonałości swoich glajtów. Co ciekawsze podawane są doskonałości nie wyliczone teoretycznie, ale sprawdzane w warunkach rzeczywistych. Dzięki tym pomiarom można zobaczyć, jak trudno jest poprawić ten parametr i jak małymi kroczkami odbywa się postęp. Pierwsze skrzydło występujące jako wyczynowe miało doskonałość troszkę ponad 6, a Notos Comp dochodził do 8. Niby postęp jest, ale od czasu Notosa Comp nie wymyślono nic przełomowego w paralotniach. Zmiany idą bardziej w kierunku poprawy bezpieczeństwa i stabilności, niż w kierunku poprawy osiągów.

Wraz z Notosem Comp powstało skrzydło Fen o wydłużeniach 4,3-4,9 przeznaczone dla pilotów początkujących, a rok później skrzydło Quiz o wydłużeniu 5,2-5,6 dla pilotów chcących latać sportowo, ale nie na sprzęcie wyczynowym. Skrzydło to bazowało na Notosie Comp, ale nie miało v-celi i dysponowało mniejszym wydłużeniem 5,2-5,6. Mimo tego doskonałość dochodziła do 7,5 co pięć lat wcześniej udawało się uzyskać tylko na skrzydłach zawodniczych.

Rok 1998 przynosi kolejną zmianę jakościową, gdyż zostaje wprowadzone przeskalowywanie wielkości skrzydeł. Już nie będzie zmian wydłużenia w zależności od wielkości. W tym roku powstaje też następca Quiza – Pasat. Wszystkie wielkości mają jedno wydłużenie 5,3. Doskonałość też ulega niewielkiej poprawie i przekracza 7,5. Skrzydło ma v-wsparcia. W tym samym roku Krzysiek po raz drugi zostaje Mistrzem Polski i wygrywa Polski Puchar Monte Grappa. Notos zaczął się już starzeć moralnie i pewnie dlatego Dudzinek w 1999 zaczyna rozwijać nowe skrzydło wyczynowe, które obecnie oferowane jest pod nazwą Inka. Presja rynku zmusza też firmę do zrobienia atestów na skrzydła. Jako pierwsze certyfikat Afnor Standard dostaje na wiosnę 1998 roku Fen. Jest to pierwszy certyfikat w kraju. Zmienia się też polityka firmy. Przestają być najważniejsze skrzydła wyczynowe, które zbudowały jej obraz, a większy nacisk jest kładziony na skrzydła dla pilotów latających okazyjnie. Takim skrzydłem jest Ajos o wydłużeniu 4,8 zaprojektowany w roku 2001. Jest to co prawda skrzydło rekreacyjne, ale wydłużenie i osiągi ma takie jak skrzydło wyczynowe wymyślone 9 lat wcześniej. Tutaj postęp w konstrukcji skrzydeł jest najlepiej widoczny. Rok 2002 to zastąpienie Pasata Chinookiem I, który przy wydłużeniu 5,56 ma doskonałość Notosa Comp. Z roku 1996, ale jest już klasyfikowany jako skrzydło sportowe, a nie wyczynowe. Jednak większość pilotów nie jest aż tak ambitna i dla nich powstał Chinook II o mniejszym wydłużeniu, ale o doskonałości trochę mniejszej niż Notosa Comp. Dzięki tej konstrukcji v-wsparcia znalazły się w skrzydłach rekreacyjno sportowych. Krzysiek dalej rozwija swoje konstrukcje, w czym pomaga mu nabyty ostatnio program wspomagający konstruowanie glajtów LT Paraglide. Dzięki niemu proces projektowania uległ znacznemu skróceniu. Wcześniejsze doświadczenia ze współpracy z francuską firmą, która zaprojektowała skrzydło Air Light zaowocowały własną konstrukcją Dudzinka bardzo lekkiego skrzydła przeznaczonego dla alpinistów i do szkolenia. Skrzydło jest na ukończeniu, a w planach jest uzupełnienie oferty firmy o coraz bardziej poszukiwane skrzydło z klasy performance o wydłużeniu 5,6-5,8. Krzysiek nie porzucił też swojej starej miłości do lotni i można go spotkać gdy na nich lata. I w ten sposób kręci się ta spirala rozwoju.

Wtedy w początkach paralotniarstwa szybko odnaleźli się pasjonaci chcący latać na własnych konstrukcjach. Zrobienie paralotni wydawało się najprostszym rozwiązaniem. W tamtych czasach kupowanie paralotni w zagranicznych firmach było nierealne i nawet zdobycie egzemplarza wzorcowego nie wchodziło w grę. Dlatego droga rozwoju paralotni Pecia była typowa także dla innych Polskich konstruktorów. Najpierw do lotów zboczowych wykorzystywał przerobiony spadochron szybujący. Przeróbka polegała na powiększeniu powierzchni poprzez doszycie komór, zmniejszenie ciężaru konstrukcji i zmianę olinowania. Czymś takim dało się już latać nawet z pasażerem. Taki przerobiony Strato Cloud o powierzchni 29 metrów został zrobiony dość wcześnie, bo w roku 1987 i wystarczył wtedy na dużo dłużej niż współczesne konstrukcje. Następna konstrukcja została oblatana w roku pańskim 1990 na Nosalu. W skrzydle widoczny jest wyraźny postęp w stosunku do spadochronu. Wprowadzony został obrys zbliżony do eliptycznego i do każdej komory zostały podczepione linki – co wówczas było postępem. Skrzydło zostało oznaczone jako RA-25 co należy odczytywać jako R - rekreacyjne; A – pierwszy model; 25 – powierzchnia. Na tym skrzydle pojawiła się też sylwetka drapieżnego ptaka – krogulca która stała się znakiem rozpoznawczym paralotni Pecia. Kolejny model skrzydła rekreacyjnego powstał już w roku następnym pod oznaczeniem RB – 25. Na zdjęciu widoczny jest konstruktor w zawadiackiej pozie. Na nogach eleganckie ciemne półbuty, głowę chroni czapeczka z pomponem a puszczone sterówki świadczą o dużym zaufaniu jakie miał wtedy pilot do swojego skrzydła. Uprząż też nienachalnie wypasiona. Nie są to żadne moje złośliwości. Tak się po prostu wtedy latało. Kolorystyka paralotni i osprzętu też wtedy wyraźnie ciążyła w kierunku estetyki odpustowej. Początki zawsze są trudne. Dążenie do doskonałości zaowocowało w roku 1992 skrzydłem ZA – 28. Już rozszyfrowuję Z – zawodnicze; A – pierwszy model; 28 – powierzchnia. Nadal króluje estetyka łowickiego pasiaka, ale trudno się przyczepić do eliptycznego obrysu. Powierzchnia została powiększona do 28 m w celu zmniejszenia opadania. W tamtych latach nasi piloci korzystali wyłącznie z krajowych warunków i nie jeździli w Alpy. Latanie było głównie na żaglu, a z żaglem wtedy było tak, że dało się latać dopiero wtedy, gdy nie dawało się wystartować. Dlatego pojawiła się tendencja do powiększania powierzchni skrzydła, co po wielu jeszcze latach odbijało się czkawką w postaci dyskusji o wyższości przerośniętych wyczynówek w lotach na górkach śmieciowych. Do tej pory, gdy spotykam pilota chwalącego się, że wisiał na żaglu ponad wszystkimi przez cały dzień, to mu współczuję. Jeszcze w tym samym roku pańskim 1992 powstał następny model skrzydła zawodniczego, tym razem o powierzchni 32 metrów. Skrzydło było przeznaczone dla cięższego pilota, ale jak widać na zdjęciu sam konstruktor ( tym razem w kasku), który do najcięższych nie należy doskonale sobie na nim radził. Jako wyraźny postęp należy podkreślić wykonanie całego skrzydła w jednym kolorze i zastosowanie w nim podwieszenia co drugiego żebra w celu zredukowania długości olinowania. Wydłużenie skrzydła 5,4 może wydawać się niewielkie jak na skrzydło zawodnicze, ale i tak jego osiągi były wyraźnie lepsze od wcześniejszych konstrukcji. Po tej konstrukcji nastąpił kilkuletni zastój w rozwoju skrzydeł. Głównym tego powodem był brak nowych rozwiązań konstrukcyjnych, oraz eliminowanie złych tendencji w rozwoju paralotni. W momencie gdy na początku lat dziewięćdziesiątych zdobyto Mistrzostwo Świata na skrzydle P – 4 Paratecha zaczęto się wzorować na tej nieudanej konstrukcji. Zastosowano w niej cienki profil o grubości 12 % i musiało minąć kilka lat, aby metodą prób i doświadczeń ustalić optymalną grubość profilu na około 18 %. Ponadto poszczególne firmy wymyślały swoje własne usprawnienia polegające na zbieraniu materiału na spływie, krawędzi natarcia które Peciu musiał wypróbować w swoich konstrukcjach. Zaowocowało to w roku 1996 skrzydłem C – 33. Zmienione zostało w tym czasie oznaczenie skrzydeł, które od tej pory nazywają się A,B,C. Skrzydła C są przeznaczone dla najbardziej zaawansowanych pilotów. Model C – 33 było już skrzydłem nowej generacji które od współczesnych konstrukcji różniło się przede wszystkim brakiem V – wsparć. Pozostałe rozwiązania takie jak półżebra, zbieranie materiału pokrycia na natarciu i spływie, obrys, profil, ugięcie, kształt końcówek pozostają do tej pory aktualne. Imponująca powierzchnia tego egzemplarza wynikała z powodu, że zamawiającym był największy wielbiciel konstrukcji Pecia ( także w sensie wagowym), oraz z powodu wciąż w tamtych czasach pokutującego przekonania, że na polskie warunki dobre skrzydło, to duuuże skrzydło. Jedyne, co od tamtego czasu konstruktor mógł wprowadzić nowego były V – cele wprowadzone w roku 1997, co owocuje obecnie pięknymi konstrukcjami takimi jak pokazana na zdjęciu CV – 30. Najczęściej spotykanym obecnie skrzydłem jest BV – 24 i 26. Są to skrzydła o wydłużeniu 5,2. W konstrukcji wykorzystano technikę V – wsparć, a przeznaczone ono jest dla pilotów, którzy opanowali już podstawy pilotażu.

To tyle na temat głównego nurtu działalności Pecia. Ambicją każdego konstruktora jest stworzenie czegoś pięknego. Nie ma co dyskutować, że pod względem estetycznym Krogulce to najładniejsze skrzydła na naszym niebie. Począwszy od odlotowego pomysłu z paralotnią – orłem, poprzez czerwonego barona, a skończywszy na reklamach, które są wszywane w procesie produkcji, a nie naklejane. Robi to osobiście żona Ela, gdyż jest to dużo bardziej skomplikowane, niż szycie seryjnej paralotni. W początkach działalności Ela była wykorzystywana jako pilot oblatywacz nowych konstrukcji, co musi świadczyć o wysokim bezpieczeństwie peciowych glajtów. W roku 1993 konstruktor opracował dla legionowskiego Aviotexu paralotnię Ibis. Została ona oblatana w górach, z napędem a następnie nad Zalewem Zegrzyńskim w holach za motorówką policyjną zrealizowano cały program prób według standardu Afnor. W wyniku prób ustalono, że skrzydło mieści się w ówczesnej klasie A, czyli standard.

Peciu jest prawdziwym człowiekiem renesansu w lotnictwie i nie ogranicza się jedynie do paralotni. Jeśli jeszcze zrobienie uprzęży, czy systemu ratunkowego do paralotni nie wydaje się wielkim wyzwaniem, to już skonstruowanie spadochronu szybującego czy też wzięcie udziału w konkursie Red Bula z ultralekkim szybowcem może robić wrażenie. No ale jak ktoś zaczynał na lotniach w roku 1976...

Od początku paralotniarstwa w Polsce z Peciem ściśle współpracowali zarówno Krzysiek Dudziński, jaki i Piotr Dudek równolegle konstruując własne skrzydła. Wymieniali się doświadczeniami i ta współpraca, z tego co wiem, kontynuowana jest do tej pory przynajmniej z jednym z pozostałych konstruktorów. Bohater tego artykułu zawsze chętnie dzieli się z wszystkimi swoją wiedzą tłumacząc zawiłości konstrukcji (na zdjęciu z zawodów w Zakopanym widać jak coś tłumaczy dwóm łysiejącym paralotniarzom i jednej ładnej pani), a także szkoli młodych pilotów. Można go odnaleźć na zdjęciu z pierwszego kursu instruktorskiego, który odbył się w Jeżowie Sudeckim. Z 28 osób na zdjęciu do tej pory działa jeszcze przynajmniej sześciu.

Opisany został stan do roku 2006. Mam nadzieję, że cdn.

[źródło - PSP] 

Loty na linie odbywały się na Szczęśliwicach i maczało w nich palce wielu członków ówczesnej sekcji spadochronowej Aeroklubu Warszawskiego. Piotruś był za młody, aby wyszkolić się na spadochroniarza, więc korzystając ze zdjęć uszył model spadochronu szybującego wraz z pokrowcem, systemem otwarcia i spowalniaczem. Była to jego pierwsza tekstylna konstrukcja, a miał wtedy 15 lat. Oczywiście przy takich znajomych został w końcu spadochroniarzem i wykonał swój pierwszy skok w roku 1986. Niespokojny duch Grochowskiego, wycieczki w góry, loty na uwięzi zaowocowały w końcu pomysłem przerobienia spadochronu szybującego typu RL poprzez doszycie komór na coś, co będzie się nadawało do ślizgów zboczowych. Próby tego skrzydła Dudek i Grochul dokonywali w roku 1987 w Tatrach. Z powodu mrozu schronisko w Morskim Oku było zamknięte i spali w przedsionku. Rok później dzięki szczęśliwemu zbiegowi okoliczności mogła powstać nowa konstrukcja. Ten szczęśliwy zbieg polegał na tym, że Krzysiek Kaczyński idąc do wojska zostawił u Piotrka swój spadochron szybujący Stratostar. Służba wojskowa trwała wtedy długo, bo dwa lata, a szkoda by było, żeby takie dobro się marnowało, więc doszyto mu komory od innego spadochronu – SW-11. Trzeba było jeszcze tylko zmienić linki  można było zacząć latać. Latało się w Chrcynnie na holu. Jako maszyna holująca wykorzystano malucha prowadzonego przez Marcina Kaczyńskiego znanego obecnie na liście dyskusyjnej jako weteran. Maluch miał taką zaletę, że był wyposażony w sprzęgło aerodynamiczne. Jego działanie polegało na tym, że tył malucha był unoszony przy zbyt mocnym ciągu i koła pojazdu tracąc przyczepność zaczynały się obracać w powietrzu. Ten glajt przechodził ewolucję, został całkowicie przerobiony przez Piotra. W wyniku przeróbek zmieniono mu nawet profil i gdy Krzysiek Kaczyński zorientował się, że jego spadochron raczej do skoków nie będzie się nadawał, to kupił go od Dudka jako paralotnię. A zarzucają Dudkowi brak zmysłu handlowego! Krzysiek zabrał swoją pierwszą paralotnię na kurs instruktorów lotniowych gdzie została zaprezentowana jako zupełnie nowy rodzaj urządzenia latającego.

W roku 1989 zaczyna się już wyścig zbrojeń. Grochul kupuje od Dudzinka kopię Alies de K, a Dudek w tym czasie konstruuje samodzielnie całkiem nowe skrzydło o obrysie prostokątnym, które z racji użytej czarnej tkaniny w centropłacie nazwane zostało Kaplica. Profil własny odręczny, powierzchnia około 25 m. Zastosowany materiał to stylon impregnowany przez rzemieślnika w Raszynie. Celem poprawienia osiągów Piotrek zaczął robić próby z zamykaniem wlotów za pomocą siatek i zaworów. Nic to nie dało i jedynym wyjściem było zrobienie nowego skrzydła, a właściwie dwóch skrzydeł równocześnie-szkolnego i wyczynowego. W 1990 światło dzienne ujrzały skrzydło szkolne o obrysie prostokątnym, podwieszone do każdej komory, oraz skrzydło wyczynowe o obrysie zbliżonym do eliptycznego z podwieszoną co drugą komorą i z linkami stylonowymi farbowanymi w garnku dla podniesienia estetyki. Zastosowano też usztywnienia z mylaru, oraz tkaninę ripstop ( kratkowaną).  Z powodu tej tkaniny skrzydło wyczynowe nazwane z początku Banan przemianowano na Lakiernia, bo okazało się, że tkanina mimo bardzo dobrego wyglądu przepuszcza powietrze i latanie jest z tego powodu niebezpieczne. Najprostszym wyjściem było pomalować całe skrzydło lakierem bezbarwnym Capon, co znakomicie poprawiło zachowanie się glajta. Mam nadzieję, że Guma nie wykorzysta tej informacji. Lakiernia latała głównie na holu, a impregnat odnawiano co jakiś czas.

Dzięki udanej konstrukcji można było w tym samym roku zbudować następcę Banana. Został poprawiony profil, który do tej pory był kreślony odręcznie. Nowy profil został przeliczony, miał grubość 17% i był dwuwypukły. Po doświadczeniach z lakiernią zmieniono materiał na lepiej impregnowany z fabryki w Łodzi. Nazwę dla skrzydła wymyślił Zbigniew Mazuś z Zakopanego, a brzmiała ona Adler, czyli orzeł. Powstawały kolejne modele różniące się wielkością. Adler 1 miał 21 m powierzchni, a Adler 5- 25 metrów kwadratowych. Wraz z tym modelem pojawiła się też komercja. Produkowane było w firmie Piotra Dudka zarejestrowanej pod nazwą Sky-Sport, reklamowane w gazetach, sprzedawane w sklepie sportowym z półki. W ten sposób szczęśliwym nabywcą Adlera stał się Rysiek Żygadło. W komplecie ze skrzydłem sprzedawano plecak, uprząż, a w opcji dopinany do uprzęży kokon na nogi pilota. Był rok 90 i prowadzono już profesjonalne kursy paralotniowe.

W następnym roku konstruktor zaczął szukać granicy możliwości konstrukcji. W nowym modelu wyczynowym zastosował półżebra na krawędzi natarcia i spływu ( to rozwiązanie jest wykorzystywane do tej pory w konstrukcjach Apco) , wyprofilowany i pompowany stabilizator taki jak robione obecnie, oraz profil N-60 z katalogu profili lotniczych. Był to niespotykanie cienki profil, bo miał zaledwie 12,5% grubości i jak się później okazało nie była to właściwa droga w rozwoju paralotni. Jednak w tamtych czasach w poszukiwaniu nowych rozwiązań Piotr wyprzedził konkurencję, bo podobny profil rok później zastosowała firma Paratech w swojej wyczynowej P-4. Tamto skrzydło zdobyło mistrzostwo świata i zahamowało rozwój paralotni na kilka lat. Nowe skrzydło Dudka nazwane zostało Delta. Było robione w dwóch rozmiarach: 28 i 30 metrów. Obrys eliptyczny i wąskie końcówki. Miało ono bardzo dobre osiągi, i stało się pogromcą Gubałówki. Wcześniej doskonałość skrzydeł była zbyt mała, aby po starcie przejść nad drzewami. Skrzydło było trudne w pilotażu, a latanie na nim następująco wspomina Zbigniew Mazuś: Już pod koniec roku Piotrek zadzwonił do mnie, że ma nowy projekt. Wydłużenie 4,4. Narodziła się Delta. Pierwsze wrażenie, jakie miałem po rozłożeniu czaszy, to jej ogromne rozmiary. Skrzydło było bardzo wydłużone i wąskie w środku. W tych czasach prototyp Piotrka dorównywał najnowszym modelom zachodnim. Bez zastanowienia przypiąłem krzesło sterowane własnej konstrukcji i pobiegłem na stok. Pierwsze dłuższe loty robiłem na Butorowym Wierchu. Bez trudu dolatywałem do dolnej stacji wyciągu. Ten facet miał łeb do glajtów. Na Delcie można było nauczyć się latać. Była jak Ferrari na śliskim lodzie. Skrzydło było narowiste i kapryśne. Błędy w pilotażu były niewybaczalne. We wprawnych rękach skrzydło latało z niesłychaną precyzją. Akrobatyczne wyczyny Piotrka i Jurka Krausa na Deltach zapierały dech w piersiach.

Wspomniany w cytacie Jurek Kraus jest lepiej rozpoznawany jako Japończyk.

Rok później powstało skrzydło szkolno-turystyczne, słynna Alpha. Miała obrys eliptyczny i produkowana była w trzech rozmiarach 26, 28 i 30 m powiększanych poprzez dodanie komór w centropłacie. Stała się najpopularniejszym skrzydłem szkolnym w kraju i szkolono na niej do 97 roku. Produkowana także była w innych firmach, z którymi współpracował Piotr Dudek: w DFX i Airpolu. Tkanina z Łodzi, linki z Bezalinu robione specjalnie do paralotni lub droższe kewlarowe w opcji. Podwieszenie co każda komora, a zastosowano profil wklęsło-wypukły z katalogu profili szybowcowych. Jeszcze w zeszłym roku jedna Alpha trafiła na przegląd do firmy.

Sukces Alphy zaowocował wykorzystaniem jej profilu do zaprojektowania na koniec roku 1993 wyczynowego Stealtha. Skrzydło było doskonale rozpoznawalne, bo konstruktor miał kaprys zrobić mu mały ogonek na krawędzi spływu. Zastosowano najlepsze dostępne materiały, czyli Carrington i kewlarowe linki. Zastosowano też speeda, a niedostępne w kraju bloczki wykonano własnoręcznie z łożysk, nitów i blachy. W prototypie zastosowano speeda dzielonego na każdą nogę osobno, ale to rozwiązanie się nie przyjęło. Za to sam speed odziedziczyła w 1994 Alpha i było to pierwsze skrzydło szkolne ze speed systemem.

Posiadając tak dobre skrzydło zaczęły się wyjazdy na zawody. Najpierw ekipa w składzie Dudek, Kraus, Mazuś pojechali na zawody w Żylinie na Słowacji ( wtedy to chyba jeszcze była Czechosłowacja) i na tych zawodach siedząc przy piwie ktoś rzucił, że tak kiepskie zawody, to i my możemy zrobić. Pomysł się przyjął i w tym samym roku wraz z Glideclub Zakopane Mazuś zrobił pierwsze zawody. Startowało w nich prawie 100 pilotów. Rok później, gdy Piotr wystartował na swojej wyczynówce w mistrzostwach świata w Verbier konstrukcja została dostrzeżona i opisana przez Glajtschirm. Jak na tamte czasy skrzydło wyróżniało się sporym wydłużeniem 5,5 i dobrymi osiągami.

Kariera sportowa i dobre konstrukcje spowodowały zaprzestanie poszukiwań. W roku 93 Piotr Dudek nawiązał na pewien czas współpracę z Airpolem gdzie produkowano Alphę. W następnym roku zapoczątkowano współpracę z firmą DFX. Firma ta robiła wcześniej skrzydła konstruowane przez Wojtka Pierzyńskiego i zapasy wymyślane przez Krzyśka Kaczyńskiego.  Rynek zaczął się domagać skrzydła sportowego dla pilotów już umiejących latać, ale ceniących sobie zapas bezpieczeństwa. To dla nich powstał sportowy Activ i zastosowano w nim po raz pierwszy końcówki mocno skierowane do tyłu. Na jego podstawie skonstruowany został wyczynowy Activ proto.  Skrzydło Alpha okopało się na pozycji skrzydeł szkolnych i nie dawało się z niej usunąć.

Technologiczną zmianą było wykorzystanie komputera w procesie projektowania. Wraz z komputerami przyszło pełne skalowanie rozmiarów skrzydeł. W DFX były to jeszcze projekty 2D, ale gdy w roku 1995 powstała firma Dudek Paragliding założona wraz z Wojtkiem Domańskim i Darkiem Filipowiczem Piotr zaczął wykorzystywać programy projektowe 3D. Wojtek Domański od tego czasu dostosowuje te programy do potrzeb Piotra. Zaowocowało to w tym roku powstaniem najnowszego programu Flying Object, który nie zawiera błędów innych programów do konstruowania glajtów dostępnych na rynku.

Od powstania firmy Dudek Paragliding  wielkości skrzydeł były skalowane, a wszystkie nowe modele powstawały równocześnie jako rodziny.

Pierwszą taką rodziną były zaprojektowane w latach 95-96 : szkolny Elf, pośredni Wezyr, wyczynowy Patrol i tandem Jumbo. Zastosowano niezbyt gruby profil własnego projektu15,5% będący ewolucją profilu z Activa. Materiał Polyant, każde żebro podwieszone. To rozwiązanie dawało duże opory, dlatego już rok później, w 1996 powstał Vip i zastąpił Wezyra. Podwieszono co drugie żebro, zmieniono obrys i poprawiono profil. Wszedł on do produkcji w roku 1997 stając się praktycznie na kilka lat monotypem skrzydła rekreacyjno turystycznego dla krajowych pilotów.

Vip dał początek nowej rodzinie skrzydeł. Szkolnego Elfa zastąpił Alt, a wyczynowego Patrola zastąpił Top. Piotr zastosował w nim zamiast wymyślonych w tym czasie V-cel lżejsze V-wsparcia, które inni konstruktorzy zaczęli stosować dopiero rok później. Rok 97 był też początkiem atestowania skrzydeł w Afnorze. Jako pierwsze certyfikat Afnor standard otrzymał Vip.

Już w roku następnym zaczynają się prace nad nową rodziną. Jako pierwszy powstaje Max będącym skrzydłem turystyczno sportowym. Rekreacyjnego Vipa zastępuje Vox, szkolne skrzydło dostaje nazwę Rex, a skrzydło sportowo wyczynowe to Lux. W całej rodzinie zastosowano profil z Vipa zmodyfikowany w kierunku  zwiększenia prędkości na speedzie i poprawie bezpieczeństwa. W Maxie i Luxie zastosowano V-wsparcia i przeprowadzono atesty Afnor. Wszystkie skrzydła zachowywały się w zakresie obowiązującym dla skrzydeł standard, ale ze względu na duże wydłużenie Lux otrzymał atest performance. Równocześnie zaczęło się tworzenie zespołu pilotów fabrycznych, w którym latali tacy piloci jak Marcin Tobiszewski, Wojciech Maliszewski, Jerzy Kraus, Łukasz Chyla, Wojtek Chyla, Wojtek Marchelak i autor artykułu. Piloci ci startując najpierw na Maxach, a potem na Luxach zdominowali na pewien czas zawody krajowe, a i w międzynarodowych stali się liczącą konkurencją.

W roku 2002, gdy już był czas najwyższy na opracowanie nowych skrzydeł do latania swobodnego całą swoją energię Piotr Dudek skierował na skrzydła do latania z silnikiem. Powstał wtedy Guliwer – skrzydło o obrysie eliptycznym, z profilem samostatecznym i powierzchni 40 m przeznaczone do lekkiego paraplanu i skrzydło Condor o obrysie prostokątnym o powierzchni 35 i 50 m. To większe do paraplanu  o masie całkowitej do 400 kg.

Zapoczątkowane w roku 97 próby z prototypami X-1, X-2, X-3 mające na celu zbadanie właściwości różnych profili samostatecznych zaowocowały na początku 2002 roku powstaniem skrzydła Traper 29 dla pilotów PPG. Jesienią w celach marketingowych zmieniono design skrzydła i jego nazwę na Action. Przy okazji zmiany nazwy zmieniono nieco sterowanie na miększe i bardziej czułe. Skrzydło to zmieniło latanie napędowe w takim stopniu, że rok później na ME w Anglii połowa zawodników startowała na Actionach. Skrzydło to w znacznym stopniu przyczynia się w tej chwili, że drogi pilotów swobodnie latający i PPG szybko się rozchodzą. Ci pierwsi potrzebują mieć nad głową czuły i stabilny przyrząd, a tym drugim wystarcza szara bryła betonu. Piloci silnikowi muszą przełamać opory przed wciskaniem speeda na normalnych skrzydłach, a na Actionie nie zwiększa to podatności na podwinięcia. Ponieważ ciągnięcie za sterówki też  może zdestabilizować skrzydło, a dodatkowo traci się przez to tak cenną prędkość, to piloci zamiast za sterówkę ciągną za linkę stabilizatora. I niech mi ktoś powie, że po nabraniu takich przyzwyczajeń można się przesiąść z PPG na swobodne latanie w termice.

Na szczęście rok wystarczył na dopracowanie skrzydeł silnikowych i na początku 2003 roku Piotr mógł się zabrać za tworzenie nowej rodziny glajtów do swobodnego latania. Na pierwszy ogień poszedł następca Luxa. Miał być bezpieczniejszy, lepiej latać na speedzie przy podobnych osiągach. Jednym słowem miała powstać typowa dwójka dla pilotów przelotowych. W kilku prototypach Piotr sprawdzał  różne profile, ugięcia płata i stosowanie zróżnicowanych profili wzdłuż rozpiętości. Skrzydło otrzymało nazwę Shark 27, zaszyte wloty, bo taka wtedy była moda, bezpieczny profil i nieco mniejsze wydłużenie niż Lux. Loty porównawcze wykonywane na zawodach pokazały, że skrzydło nie spełnia pokładanych w nim nadziei, bo co prawda bezpieczeństwo miało bardzo wysokie i nie przystające do dwójek, to jednak osiągi też nie dawały szans na ściganie się w zawodach. Jako skrzydło turystyczne była już w tym czasie projektowana Manta i nie było potrzeby robić dwóch skrzydeł dla tej samej grupy docelowej. Dlatego wykorzystane zostały doświadczenia z powstałym w tym czasie skrzydłem wyczynowym Shark Profi 27. Miał on tak dobre osiągi, że Piotr bez wahania zastosował rozwiązania konstrukcyjne z wyczynówki w prototypie Sharka 26, a potem 24. Wiele godzin spędzonych na próbach w locie pozwoliły spokojnie certyfikować skrzydło w klasie performance i oferować na rynku jako skrzydło turystyczno sportowe. Równocześnie tworzona Manta zakwalifikowana została do Afnora Standard. Nadszedł też czas na stworzenie skrzydła szkolnego, na którym uczniowie będą mogli latać bez kompleksu także po kursie. Jest tworzone w tej chwili jedno z niewielu na świecie skrzydeł szkolnych wyposażonych w V-wsparcia. Samo to świadczy o poważnym podejściu do projektu. W połowie ubiegłego roku (2004) powstał prototyp szkolnego Delfina, a pod koniec roku tandem Orca. W tym roku zostaną zakończone prace nad Delfinem i Orcą, oraz rozpoczęte prace nad dwoma nowymi skrzydłami dla PPG – wyczynowym, oraz  dla normalnych ludzi. Wiedząc jakie to może spowodować przestoje w projektowaniu nowych skrzydeł zawodnicy naciskają na zrobienie skrzydła wyczynowego na ten sezon. Piotr pewnie zaprojektuje takie skrzydło, ale choć nie trzeba będzie przeprowadzać skomplikowanego i drogiego procesu certyfikacji, to hamulcem jest oczywisty fakt, że popyt na takie skrzydło jest mali.

Opisany został stan do roku 2006. Mam nadzieję, że cdn.

[zródło - PSP]